Der neue Vorschlag der Bundesnetzagentur zur Marktintegration von Heimspeichern erlaubt es erstmals, auch Elektroautos mit Vehicle-to-Grid-Technologie am Strommarkt teilnehmen zu lassen. Gleichzeitig können alle Haushalte schon heute mit bidirektionalem Laden ihren Eigenverbrauch optimieren – besonders im Zusammenspiel mit einer PV-Anlage.

Doch bevor man mit dem eigenen Auto als Speicher tatsĂ€chlich Geld sparen oder sogar verdienen kann, muss man die eigenen Kosten verstehen. Denn eine Fahrzeugbatterie ist weit mehr als ein Hausspeicher auf RĂ€dern: Sie steckt in einem der teuersten GerĂ€te, die wir besitzen, und sie altert bei jedem Zyklus. Überraschenderweise kann das trotzdem attraktiv sein – wenn die Chemie stimmt.

Wenn die Batterie das Auto begrenzt

Ob sich bidirektionales Laden (V2G, V2H) lohnt, hĂ€ngt entscheidend davon ab, ob die Lebensdauer des Fahrzeugs durch die Batterie limitiert wird. Bei einem typischen Elektroauto mit NMC-Chemie liegt die Lebensdauer bei rund 300.000 Kilometern, sodass bei hoher Fahrleistung die Batterie tatsĂ€chlich das limitierende Bauteil sein kann. In diesem Fall können zusĂ€tzliche V2G-Zyklen bedeuten, dass das Auto frĂŒher ausgemustert oder die Batterie frĂŒher ersetzt werden muss – mit erheblichen Kosten.

Ein Beispiel: Beim Volkswagen-MEB kostet ein Batterietausch ungefĂ€hr 10.000 Euro. Ist dieser Tausch nur deshalb nötig, weil durch bidirektionales Laden 500 zusĂ€tzliche Zyklen verursacht wurden, entsprechen diese Kosten umgelegt etwa 20 Euro pro Zyklus. Bei einer 50-kWh-Batterie also rund 40 Cent pro entladener Kilowattstunde – wirtschaftlich völlig unsinnig.

Nutzt man die ersetzte Batterie dann wiederum bis zum natĂŒrlichen Ende ihrer Lebensdauer, reduzieren sich die umgelegten Zyklenkosten zwar auf etwa 13 Cent pro kWh – aber auch das sind BetrĂ€ge, die fast ausschließlich fĂŒr die PV-Eigenverbrauchsmaximierung zu rechtfertigen sind, nicht fĂŒr regelmĂ€ĂŸige Marktteilnahme. Wenn Sie bidirektionales Laden in Akkuplan aktivieren wird der Algorithmus ihren Akku natĂŒrlich nur dann einsetzen, wenn das fĂŒr Sie wirtschaftlich attraktiv ist.

Wenn die Batterie das Auto ĂŒberlebt

Ein völlig anderes Bild ergibt sich bei Fahrzeugen, deren Batterie das Auto ĂŒberleben wird – etwa PKWs, die wenig gefahren werden und mit einer robusten LFP-Zellchemie ausgestattet sind. Solche Batterien erreichen hĂ€ufig 3000 bis 5000 Zyklen und kommen damit bei 300 Kilometern Reichweite auf beeindruckende 900.000 bis 1.500.000 Kilometer Batterie-Gesamtfahrleistung. Die Batterie ĂŒberlebt das Auto also mit hoher Wahrscheinlichkeit.

ZusĂ€tzliche Zyklen durch Vehicle-to-Grid bzw. Vehicle-to-Home verursachen dann kaum zusĂ€tzliche Kosten. In diesem Szenario ist es sinnvoll, mit einer Zyklenbegrenzung statt mit einer Kostenbegrenzung zu arbeiten. Verteilt man beispielsweise 1000 zusĂ€tzliche Zyklen auf eine erwartete Fahrzeuglebensdauer von 20 Jahren, ergeben sich rund 50 V2G-Zyklen pro Jahr – ohne nennenswerte marginale Kosten. Auch diese Art der Begrenzung lĂ€sst sich in Akkuplan prĂ€zise abbilden: Die Optimierung setzt die verfĂŒgbaren Zyklen dann maximal profitabel ein.

Fazit

In der Gesamtbetrachtung sollte man daher skeptisch bleiben gegenĂŒber großen Versprechen, dass Millionen Fahrzeugbatterien kĂŒnftig die Strommarktregulierung ĂŒbernehmen werden. DafĂŒr sind heutige Fahrzeugbatterien – selbst LFP – schlicht nicht langlebig genug.

Dennoch ergeben sich bei realistischer, nĂŒchterner Betrachtung durchaus interessante Verdienst- und Einsparpotenziale, insbesondere fĂŒr Fahrzeuge mit LFP-Akkus. Wichtig ist nur, dass das Modell stimmt. Und genau das ermöglicht Akkuplan: die eigenen Batterieökonomien prĂ€zise abzubilden – und dem Optimierungsalgorithmus zu ĂŒberlassen, die Fahrzeugbatterie nur dann einzusetzen, wenn es tatsĂ€chlich profitabel ist.